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"Integración de alta velocidad"

El 10 de diciembre de 2011 Galicia empezó a cumplir un sueño al convertirse en la primera comunidad autónoma del norte de España en disponer de alta velocidad ferroviaria con la puesta en servicio de la línea A Coruña-Santiago-Ourense. Una línea, de 150 kilómetros y 3.300 millones de euros de inversión, que constituye el primer tramo de la conexión de alta velocidad que en el futuro unirá Galicia con Madrid y el resto de España y Europa.

Pero para llegar hasta ahí, Galicia ha tenido que salvar grandes obstáculos pues no siempre ha tenido garantizada una conexión con la Meseta con plenas características de alta velocidad.

Ejemplo de ello es que el primer protocolo firmado entre la Xunta de Galicia y el Ministerio de Fomento en abril de 2001 preveía únicamente la adecuación de la vía del tramo Lubián-Ourense, aprovechando la existente, lo que condenaba a esta línea a velocidades máximas de 140 km/h.

Sólo tras el desastre del Prestige y la marea de indignación ciudadana generada por la gestión de esa crisis accedió el Gobierno a modificar tal situación, desdoblando la entrada a Galicia. Sin embargo, el estudio informativo que salió a información pública en diciembre de 2003 estipulaba trazados entre Lubián y Ourense que no permitían velocidades superiores a los 200 km/h, es decir, no se proyectaba que la entrada del nuevo trazado ferroviario en Galicia fuera de alta velocidad.

Ante esta situación, el Gobierno socialista impulsó la reforma de los trazados entre Lubián y Ourense para dotar a ese tramo vital para la salida hacia la Meseta de características homologables al resto de líneas de alta velocidad en construcción en España. Así, en mayo de 2009 el Gobierno socialista decidió modificar los trazados entre Lubián y Ourense para independizarlos de la vía actualmente en servicio (de forma que la obra pudiera ejecutarse sin necesidad de cortar la línea actual) y adecuarlos a alta velocidad, con velocidades superiores a los 300 km/h, aprobando, entre otras mejoras, la construcción del doble túnel de Padornelo.

Este trabajo de adaptación se culminó a finales de 2010, en un proceso que se vio demorado debido a que la Xunta de Galicia, contraviniendo los acuerdos alcanzados en reuniones previas, el 28 de enero de 2010 contestó negativamente a la exención ambiental solicitada por el Ministerio de Fomento para el tramo Lubián-Cerdedelo.

No obstante, gracias al esfuerzo de diálogo emprendido con la Xunta de Galicia y el Gobierno de Castilla y León, se logró la exención ambiental, si bien al coste de demorar en 8 meses la aprobación del estudio de los tramos reformados.

De igual forma, se procedió al cambio de la conexión ferroviaria entre Lugo y Ourense, proyectado de acuerdo a la DIA de 2003 con un trazado de vía única que no permitía velocidades superiores a 160 km/h.

Buen ejemplo de las prestaciones de aquel proyecto es que no se planteaba realizar modificaciones en el tramo entre Os Peares y Ourense, de forma que se dejaba el trazado con vía única y los radios de curva de finales del siglo XIX, no preparados para velocidades superiores a los 70 km/h.

Dejando a un lado la propuesta lanzada en enero de 2009 por el entonces candidato y hoy presidente de la Xunta según la cual si alcanzaba la Presidencia el Gobierno gallego adelantaría los fondos para la construcción de esa línea de alta velocidad, promesa incumplida y enterrada, fue el Gobierno socialista el que en el año 2009 decidió modificar este trazado para adecuar esta línea a estándares de alta velocidad ferroviaria.

Entonces, el Ministerio de Fomento proyectó un nuevo trazado que permite velocidades superiores a los 250 km/h, con doble vía electrificada en todo su recorrido y apta para permitir tráfico mixto de viajeros y mercancías.

Dentro de esta redefinición y mejora de los trazados hasta entonces proyectados, se aprobó una solución para la integración ferroviaria en Ourense acorde a los tiempos previstos para la línea de alta velocidad entre Madrid y Galicia.

En septiembre de 2009 el estudio informativo del proyecto de integración del ferrocarril en Ourense salió a información pública y el 12 de abril de 2011, el Concello de Ourense, el Ministerio de Fomento, ADIF y Renfe firmaron el protocolo de colaboración en el que se definía la solución de integración ferroviaria en superficie para la ciudad.

Incomprensiblemente, la Xunta de Galicia se negó a ratificar una solución que mejoraba en todos los aspectos posibles el trazado propuesto en el año 2003, exigiendo además un soterramiento que, sin aportar ventaja funcional alguna, encarecía los costes en más de 400 millones de euros. Y lo hacía, además, en franca contradicción con la solución a la que el propio presidente de la Xunta había dado el visto bueno como conselleiro de Obras Públicas en el año 2005 y que, en efecto, rechazaba el soterramiento y defendía la integración en la ciudad en superficie, si bien manteniendo la línea en su corredor actual.

En todo caso, gracias a la firma de ese protocolo se ha podido avanzar en la integración ferroviaria en la capital ourensana y, prueba de ello es que el 12 de diciembre de 2011 se resolvió el concurso convocado para la redacción del proyecto básico y de construcción de la nueva estación intermodal de Ourense.

Asimismo, llegado el cambio de Gobierno, la totalidad de los subtramos que constituyen el trayecto Lubián-Ourense habían sido licitados (y seis de ellos adjudicados) o estaban a punto de serlo si bien, en correspondencia a lo exigido por el Partido Popular, el Gobierno saliente paralizó todas las licitaciones de obra hasta que el Gobierno entrante tomara posesión, lo que introdujo un retraso de más de seis meses respecto al calendario inicialmente aprobado.

Desde entonces, se han licitado y adjudicado las obras pendientes conforme a la planificación prevista por el anterior Gobierno, por lo que el AVE a Galicia, desde el punto de vista administrativo, ha continuado el camino entonces trazado. No así desde el punto de vista de la ejecución del Presupuesto, pues los datos del Ministerio de Fomento revelan que en el primer semestre del año pasado apenas se había ejecutado el 8,5% de lo previsto, hecho que cuestiona el compromiso del Gobierno con un proyecto vital para la Comunidad Autónoma y para el Noroeste peninsular.

A esta baja ejecución presupuestaria ha venido a sumarse la preocupación por la integración del AVE en la ciudad de Ourense, pues recientes informaciones apuntan a que el Gobierno se estaría replanteando el proyecto en su día sometido a información pública y actualmente en redacción, hasta el punto de no acometer la variante prevista al decantarse por aprovechar la línea actual.

De consumarse esta posibilidad, el Gobierno condenaría a la LAV Madrid-Galicia a convertirse en la única de todo el Estado que contaría en su trayecto con un tramo no apto para la alta velocidad, además de suponer un incremento inasumible de la duración de los viajes entre Madrid y Galicia y constituir una verdadera aberración desde cualquier punto de vista al mantener un trazado del siglo XIX dentro de una línea de alta velocidad del siglo XXI y para el siglo XXI.

Por todo ello, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista, Laura Seara y yo hemos presentado la siguiente Proposición no de Ley:

“El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a garantizar la ejecución de los últimos tramos pendientes de la línea de alta velocidad entre Galicia y Madrid, los tramos Taboadela-Seixalbo y Seixalbo-Estación de Ourense, de acuerdo a la solución en superficie aprobada en la declaración de impacto ambiental del estudio informativo de la integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense publicada en el BOE del 10 de diciembre de 2011, con plenas características de alta velocidad ferroviaria.

Igualmente, el Congreso de los Diputados insta al Gobierno a licitar a la mayor brevedad las obras de construcción de los tramos Taboadela-Seixalbo y Seixalbo-Estación de Ourense para garantizar la conclusión de la LAV Madrid-Galicia con plenas características de alta velocidad”.